关于中国禁售燃油车，你们都没说到点子上

过去两周，车圈嘴碎。

起因是两周前工信部副部长在某汽车论坛上表示，鉴于一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前中国也启动了相关研究，制订中国禁产禁售的时间表。

这个话很惊悚，被不少人解读成“我国要以一国之力去跟单赶时髦”之后就更惊悚了。赶时髦本身不是一件坏事，新款维秘挺时髦的，我买了效果蛮好的；互联网也挺时髦的，我们以一国之力就赶对了。

至于“禁燃”的时髦该不该跟进，业内形成了旗帜鲜明、争锋相对的两大阵营。高度总结主流观点之后，我震惊地发现，这出人民内部矛盾主要体现在两方面，一是禁燃是否环保，二是禁燃是否有助于中国汽车产业发展。

哪一个都不算是新的观点，哪一个都有点道理，哪一个都没有确凿的结论。但真正让我震惊的，并不是说了半天还是薛定谔的禁燃，而是都没说到点子上。

比如环保之争。多数禁燃令的支持者，同时也是电动车的支持者，加之我国的新能源汽车战略是讲明了是以电动车为核心的，实际上禁燃是否环保，就变成了电动车是否环保。

一方面，不能只从使用环节来看，应当上及原材料开采、制造，下至维护、废弃回收再利用，覆盖全生命周期。

我在知乎上搜到一组2000年的数据，对比了电动车和燃油车的全生命周期，结论是除了在碳排放量上电动车较小，在氮氧化物、颗粒物以及硫氧化物方面，电动车还高出不少。

日本的状况，使用寿命10年10万公里为计

当然资料比较古老，仅作参考。除了碳排放和温室效应，事实上还有其他的污染物需要关注；同时，目前电动车生命周期的整体排放有没有得到改善令人好奇，更别提电池生产和废弃所涉及的重金属污染了。

另一方面，电动车的电能还是要从电网中获取的。而我国的电源结构是以煤电为主，去年火电占比高达71.6%，一种碳排放扑面而来的既视感。

对比打算（确定）禁燃的欧洲国家，都依靠其他较为干净的电源，比如荷兰（天然气、综合热能）、挪威（水电）、法国（核电）、英国（天然气、核电）……

所以从大循环来考虑，我国的电动车是否只是把城市污染转移到电厂周边而已的伪命题啊？用发展的眼光看，是不是应该讨论煤炭和汽油，哪一个未来20年在能源处理上进化得更清洁了？

不那么环保的电动车，是不是并没有什么了不起啊？

然而，这就是一帮中国人在用外国的国情说话，令人不忍直视。一个连垃圾分类都无心贯彻的国家，怎么会在意环保这件事。

按照环保的逻辑，我们也应该像英国一样，2025年全面取消火力发电厂不就完了。但我国绝不会放弃对煤炭的倚重，煤炭的储量决定了它在能源结构中的战略位置。

而能源既关乎经济，也关乎安全。和经济与安全相比，环保是一只纸老虎，我们能站在道德的高地去抨击龌龊的行为，但从不能也不愿真正撼动之间的优先顺位。

向以煤电为主的电能转化，或许也正是出于保障经济和安全的双重利益。

近年来我国原油对外依存度正在大幅攀升，去年已经达到65%，进口量逐年增加，增速也出现了双位数增长（13.56%）；而产量增长则很小，去年产量还首次出现负增长，同比下滑了6.96%。

这有两重隐患：一来，国际油价上涨会推高经济发展的能源成本；二来，我国原油进口路径相当单一，基本就靠马六甲的海上通道，受到地缘政治的极大影响。

所以减少受制于人的石油和石油产品，从而降低交通运输业风险，才是政策真正的小目标伐？

同理，我们来看看日本。日本从2014年确定导入氢能规划，将其作为未来二次能源的核心，打算实现氢能社会，首要的两个目的也是确保能源安全供给和提高经济效益。

因为日本是能源小国，对于进口的需求占比更大，尤其是运输业消耗能源占到日本总使用量的两成，却几乎全部依赖进口石油和石油制品，在地缘政治上的风险非常高。采用可再生的氢能，则大大降低了这种风险。

环保，一如既往只是副产品而已。

至于产业发展的讨论，非常焦灼，甚至上升到了宏大的命题，比如：

政策对产业的干涉究竟多大程度才合适？

是全面的市场经济还是必须依赖宏观调控？

真是令人不知所措，别让我一个平头百姓参政议政啊。

反对禁燃令者，大抵从以下两方面抨击这么干是不行的：

一是现在电动车弱鸡，要啥啥都缺口气。续航里程短，充电时间长，电池可靠性有待验证，充电桩配套不足有待发展……总之没有燃油车方便省心有性价比。

而且，我国虽然是电动车产销大国，但绝大多数都是低端电动车，这还是八年补贴圈养之后的结果。“一刀切”之后，唯恐丧失了市场竞争的压力，电动车更别想好好发展了。

二是如果禁燃，时间表据测应为2040年前后，届时中国应该还有千万辆燃油车产能剩余，这是“必然的刹车距离”。

对比荷兰、挪威等等，本身依赖进口汽车，一激动将时间表确定为2025年都没问题；而我国则相当于来了一场华丽的“自我阉割”。

所以，我们不该让政策过多地干涉，而应该把产业的走向归还于市场竞争，由消费者决定，是不是有替换成电动车的必要。

这是绝大多数身在汽车行业的人所持的观点，单从产业本身来看无可厚非。然而我们必须接受这样的一个潜规则，落到你头上的政策，或许和你没有半毛钱关系。

在一篇名为《替代燃油汽车又是一个世纪骗局？》的文章中，有一段话揭露了全球推进电动车的背景：

“2008年后，各国为了解决由美国制造的全球金融经济危机带来的衰退，不得不采用了巨额的货币量化宽松政策，进而造成了现有工业产业的超级重叠与产能严重的过剩。又随着大规模战争的消失和人口自然死亡率的下降，都无法有效地消化掉这些过剩的产能，进而将大量资本以产品的形式将有限的资源固定为了沉没成本，增加了银行的呆坏账与经营风险，并为再次爆发经济危机埋下了种子。”

这段话其实高深莫测地用现代实例解释了马克思生产过剩经济危机的运作过程。

关于我国汽车业产能过剩的问题，从去年开始就有诸多讨论了，有机构预测到2020年我国汽车产能将达5000万辆。

虽然汽车尚未列在国家“去产能”重点行业，但也算是重点关怀对象。去年国务院就提出了“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。而今年发改委、工信部也跟帖提出，要严格控制现有车企扩大传统燃油汽车产能。

产能过剩危机最直接的解决手段就是，创造新产品和新产业，扩大有效需求。电动车不仅本身是一个新产品，还能拉动一整条基于电子电气的产业链。

而根据我国汽车产业中长期发展规划，未来汽车应该是一台“大型移动终端、储能单元和数字空间”，除了电动化，还需要汽车智能化、电商化、共享化。电动是实现后面三化的基础，这一点就是替代燃油车最大的必要性：

四化时代的开启，除了能彻底改善人民交通生活的水平，对国家来说，更多的新产业、新产品意味着GDP新的高速增长点，是件喜大普奔的事。

只是对于身在产业中的利益相关者，比如车企，他们之前在燃油车上下的功夫直接变成沉没成本，被强制报废了，转型之丧是不可避免的。

即使你不认同政策，也该知道胳膊拗不过大腿的现实，然后我们才能再审视产业。

确认了“钱提”，剩下的问题其实很简单了。

诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨在其《经济学》一书中曾说，一个理性的人会忽略这种沉没成本。

好比你花了7刀买了电影票，看了半小时后你发现这电影是垃圾，你应该离开电影院吗？在做这一决定时，你应该忽略前边7刀的沉没成本，因为不管去留，这钱你都已经花了嘛。

既然改革势在必行，比起“我们在过去失去了多少”，“我们在未来还有没有机会”才是行业真正应该担心的。这个情形现在看来非常不乐观。

中国电动车在尝试弯道超车八年之后，即将面临一个尴尬的局面：国内电动车市场的快速增长，加上政策利好（胁迫），开始让全球车企巨头集体发力，拿出了十几年前布局的电动车技术储备。

这道壁垒没有燃油车那么高，然而中国电动车似乎仍旧是没有准备好。我们概念很多，资本很热，却没堆出一个像样的关键技术，让人捉急。

归根结底，不是政策不行，是这届媒体吐槽不行，没有好好监督中国电动车健康成长啊。

各国禁售燃油车时间表

挪威、荷兰—2025年

挪威、荷兰表示要在2025年禁售燃油车。

印度—2030年

空气污染严重的印度制定了到2030年只卖电动汽车，全面停止以石油燃料为动力的车辆销售的计划。

法国——2040年

法国宣布在2040年前全面禁止销售汽油车和柴油车，2050年前成为实现零碳排放的国家，为此其将终止在法国领土上的石油和天然气开发，2022年之前关闭所有火力发电厂。

英国—2040年

英国也在不久前宣布将在2040年全面禁售汽油和柴油车，届时英国市场上只允许电动汽车等新能源环保车辆销售。

德国—不确定

而迫于“排放门”的压力，德国总理默克尔也在今年8月暗示，德国可能跟随其他欧洲国家的步伐，实施新汽油车和柴油汽车的销售禁令。

各跨国车企公布燃油车停产时间表

丰田—2050年

早在2015年，丰田在公布最新的能源发展线路图的同时，就宣布该公司计划到2050年彻底淘汰掉燃油车，以电动和燃料电池车型作为主力，实现清洁能源的全面替代。

沃尔沃—2019年

沃尔沃则更为激进，在今年7月5日宣布，从2019年开始将不再推出新的燃油车型，所有新车型都将是纯电动和混合动力车。

捷豹、路虎——2020年

捷豹路虎在9月7日宣布，自2020年起，捷豹路虎旗下所有新发布车型均将实现电动化，包括纯电动、插电式混动和轻度混动车型。

9月13日，“乙醇汽油”突然成为人们搜索的热门关键词。当天一份由国家发改委、国家能源局等15部门联合印发的《方案》中明确提出，2020年将在全国范围内推广使用车用乙醇汽油。消息一出，“乙醇汽油”迅疾频频映入人们眼帘。

据了解，车用乙醇汽油指的就是在汽油中添加一定比例的生物燃料乙醇（也就是通常所说的燃料酒精）。按照我国的规定，该数字为10%。目前全国已有11个省区（包括黑龙江、河南、吉林、辽宁、安徽、广西6省（区）全境和河北、山东、江苏、内蒙古、湖北5省的31个地市）试点推广乙醇汽油，乙醇汽油消费量已占同期全国汽油消费总量的1/5。

根据国家能源局负责人的表述，此项方案的出台背后的逻辑是用超期超标的玉米、废物秸秆等作为原料，产生清洁的汽油，帮助解决雾霾等问题的困扰。同时更为重要的是，发展生物燃料乙醇，可以提高我国对粮食生产、库存和价格的调控能力，为大宗农产品建立长期、稳定、可控的加工转化调节渠道。

相关数据显示，截至目前，我国生物燃料乙醇年消费量近260万吨，产业规模居世界第三位。但与目前乙醇年消费量有着4554万吨的美国相比，仍差距巨大。

为此，《方案》也明确规划了今后十年内的发展计划：“到2020年，在全国范围内推广使用车用乙醇汽油，基本实现全覆盖，市场化运行机制初步建立，先进生物液体燃料创新体系初步构建，纤维素燃料乙醇5万吨级装置实现示范运行，生物燃料乙醇产业发展整体达到国际先进水平。到2025年，力争纤维素乙醇实现规模化生产，先进生物液体燃料技术、装备和产业整体达到国际领先水平，形成更加完善的市场化运行机制。 ”

“乙醇含氧量比较高，与汽油相比，能够燃烧得更充分，排放污染物也会更少，而且加10%的乙醇，排放物的降低却不止10%，而且汽车的油耗也会降低。从节能减排的角度来讲，肯定是有好处的。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在肯定乙醇汽油的优点之后，也对时代周报记者表达了一些担心：“未来国家拿什么东西来制乙醇以及如何吸取历史的经验和教训将是关键。”

另一方面，让消费者更关心的是，在全面普及乙醇汽油之后，对车辆的性能以及油耗表现会否有着一定的影响。

“乙醇是水溶性的，长期使用，发动机等部分的金属件容易生锈，非金属件膨胀也容易老化和损害，这样也会增加车辆的使用成本。此外，乙醇的挥发性也比较大，加进去之后，车辆动力还会有所下降。”殷承良对时代周报记者分析道。

“关于乙醇汽油，有些省份已经实施，根据过往经验，我们用汽油的车型也能用乙醇汽油。同时从发挥汽车最优性能的方面考虑，我们和丰田也在展开进一步探讨。”广汽丰田方面对时代周报记者表示。

比亚迪方面对此也表达了类似的观点：“首先，目前国内有不少省市地区已经在采用乙醇汽油；其次，我们目前在这些城市销售的车辆，运行状态仍然是比较良好的。”

根据国家发改委《可再生能源中长期发展规划》给出的目标，到2020年我国生物燃料乙醇的年利用量将达到1000万吨。在可以预见的将来，要实现这一目标，除了价格问题，市场机制以及监管等一系列相关配套措施还有待进一步完善。

相关数据显示，2017年1-7月份，中国原油对外依存度达到69.39%。国家积极推广乙醇汽油的背后，实则是正在努力改善中国的能源结构，减少对原油的依赖。

比亚迪董事长王传福  最近在接受媒体采访时表示，中国是多煤少油的国家，目前中国消费者买一台车，一年要用两吨油，而这两吨油里62%是进口的。减少对石油的依赖，其实是有益于中国的石油安全和能源安全。因此，他大胆预测2030年将是中国全面普及电动车的时间节点。

当然，这一推测正是基于9月9日工业和信息化部副部长辛国斌表示中国已启动传统能源车停产停售时间表研究的表述上。尽管目前中国并没有就传统燃油车的退市给出具体时间表，但可以确信的一个事实是，中国对新能源汽车发展的支持力度正日渐加大。同时，对于“新能源汽车”的外延，政府也正努力打破消费者脑中只有“电动车和混合动力汽车”的固有印象。

在今届“两会”上，政府在工作报告中特意提出了对“清洁能源汽车”的推广，而不再是“新能源汽车”。这正说明了政府对“新能源汽车”概念认识更加全面、科学。事实上，国外对新能源汽车的含义即是“清洁能源汽车”，包含了电动车、混合动力汽车、柴油车、天然气车以及氢燃料汽车、甲醇汽车等多个方面。

事实上，眼下在新能源“双积分”政策即将推行，以及中国政策雄心勃勃的新能源汽车产销计划之下，各大汽车生产商都在纷纷加速上马各种新能源汽车项目。据麦肯锡最近发布的一份调研报告，中国汽车厂商2016年共生产制造了37.5万辆电动汽车（EV），占据全球电动汽车产量的43%，超越2015年40%的全球份额。

有分析指出，在电动车的热销之后，燃料电池汽车或许将成为中国新能源汽车市场下各汽车厂商们角逐的竞技场。

在9月8日举行的2017泰达汽车论坛上，科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前提到：国际环境高度重视氢燃料，中国也将不断推进氢能战略目标：“2017年工信部、科技部、发改委联合发布汽车产业中长期发展规划提出，逐步扩大燃料电池汽车（FCEV）试点示范范围，在标准法规建设上，我国氢能燃料法规和测试平台逐步完善。”

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也公开表示：“我们在积极探索燃料多元化，我们不仅仅希望能源通过电力能源取代传统能源，也希望在其他替代燃料上有所发展。”

根据国家去年发布的“节能与新能源汽车技术线路图”中的规划，到2030年，燃料汽车的销售规模将达到百万辆的级别。

在政策鼓励之下，各大汽车生产企业的热情正慢慢被点燃。今年以来中国的氢燃料电池进入产业化布局，上汽、一汽和东风都已开始计划、生产百辆级的燃料电池专用车投放市场。同时，早已在两年成功研制出面向私人市场使用车型的丰田，也正计划在10月份在华建起首个加氢站，开始动力实证试验。

然而，可以预见的是，虽然氢燃料有着天然优势，但加氢站的建设、技术和成本的完善、燃料电池和供氢系统核心供应商短缺、具体行业标准的欠缺等问题，都将阻碍氢燃料电池在华的普及和推广。

9月20日，《上海市燃料电池汽车发展规划》率先出台，明确上海燃料电池汽车发展重点任务，包括构建应用驱动的发展模式、规划加氢站建设、建设公共服务平台、创建产业园区、实施重大专项、设立产业基金等。

“上海如果再不出台这么一个规划，一旦到2020年产业起来时，我们就会成为‘起个大早，赶个晚集。’”上海市科学技术委员会副主任干频在接受媒体采访时表示，我国是全球燃料电池汽车重要的潜在市场，若在该领域落后于人，则在纯电动、插电式混合动力领域积累的优势将不可持续。

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来源：autocarweekly（ID：autocarweekly）、时代周报

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