时隔5年世行为何再向全球宣传中国高铁的成功（组图）

世界银行近日发布《中国的高速铁路发展》报告，时隔5年再次向全球宣传中国高铁的成功。该报告指出，长期全面的规划和设计标准化是中国高铁成功的关键要素，认为中国的《中长期铁路网规划》为高铁体系发展提供了清晰框架。 

世界银行的报告认为，中国高铁之所以取得如此成就，在于其“细心规划”、“大量投资”、“发展铁路通过能力（capacity）”、“和当地政府的合作”、“分析市场”、“提升服务竞争力（准点率等）”以及“注重安全”。 

中国的高铁奇迹

世行的报告从一定层面表明了当中国共产党利用其庞大的财政资源来服务公共利益时，确实可能发生奇迹。 

中国前任领导人邓小平乘坐高铁观光富士山的景象，被中国人视为“改革开放时代”励精图治的开端，在西方看来，中国的高铁则是“励精图治”下一个出人意料的成功故事。 

世界银行中国局局长芮泽表示，中国修建了世界上最大的高速铁路网，其影响远远超过铁路行业本身，也带来了城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。 

中国当下修建了世界最大的高速铁路网，已成为全球高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家，覆盖中国的“四纵四横”高铁网已经建成，“八纵八横”的高铁蓝图也已经公布并正在辅助实施。 

从大陆中长期铁路网规划来看，至2020年中国铁路网规模将达到15万公里，其中高铁3万公里。以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网建成后，中国高速铁路总里程将达到4.5万公里，它将连接起总里程超过20万公里的中国铁路网，基本覆盖20万人口以上的大陆城市，大范围缩小中国的东西部差距。 

至2018年底，中国高铁营业里程达到2.9万公里以上，超过世界高铁总里程的三分之二，远超全球其他国家高铁营业里程总和。主要城市之间的高铁连接业已紧密，以动车为例，2007年大陆动车组全年运行4,000万公里，仅10年动车组全年运行已超过10亿公里。 

在中国，以2018年8月数据为例，北京至天津、广州至深圳等城际短途高铁列车已可做到每天发车100班次以上，上海至南京段更是实现了每天227次（双向）；北京至上海、武汉至广州等长途班次也可做到每天50次左右。 

从票价来看，相比全球各国高速铁路车票售价，中国高铁售价最低，是外国高铁票价的1/4至1/5：中国高铁二等座票价每人每公里0.46元人民币（1 元人民币约合0.15 美元），一等座每人每公里0.74元人民币；法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元人民币；德国高铁每人每公里售价为2.34元人民币；日本高铁每人每公里售价为2至2.13元人民币。 

还有不可忽视的一点是，中国高铁路段乘客密度较高。整体而言，中国高铁平均乘客密集程度已从2009年的每年1,000万人次增至2017年的2,300万人次，京沪高铁密度更是已超过每年5,000万人次。 

较之西方国家，中国铁路基建建设成本相对低廉，世界银行预计中国高铁网的投资回报率为8%，远高于其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。 

凭借设计和程序标准化，中国高铁建设成本为平均每公里1,700万到2,100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。 世界银行在2013年末对27条运行中高铁建设成本的分析显示，设计时速350公里的线路单位成本为每公里9,400万元人民币至1.83亿元人民币，设计时速250 公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7,000万元人民币至1.69亿元人民币。 

而欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本则为每公里1.5亿至2.4亿元人民币；美国加利福尼亚州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）更是高达每公里5,200万美元，约合3.2亿元人民币。 

高铁之争从未消停

中国早期引进法国、日本、德国、加拿大的关键技术，从2004年制定高铁发展规划图至今，经历了引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌的几个过程，最终形成了自主开发和制造的高铁。 

中国高铁，也已悄然成为中国人内心中“最能够找寻到民族自信心”的具象物质。 

但是，高铁建设最初在中国国内即颇具争议。中国改革开放之后，基于汽车可以实现门到门的对接，当时不少人认为随着汽车时代的到来，只要能够建成四通八达的高速公路网，人们出行一定首选高速公路，而铁路的作用则必将大幅递减。 

这种观点多以当时美国、英国等西方国家铁路客运都在萎缩，一些地方甚至开始拆除铁路为思考背景。加上高速公路沿线更容易带动包括房地产在内的招商引资，从而刺激地方经济的迅速发展等思路的趋动，当时中国各级地方政府建设高速公路的积极性远大于建设铁路。 

但基于中国的人口是美国的4倍多，仅每年春运的人数就超过美国、欧洲和非洲的人口总和，汽车+高速公路或能解决美国的主要交通问题，却未必完全适合中国这个超大型国家的交通问题等考虑，最后中国有关智库和中共政府的决定是在大力发展高速公路的同时，也大力发展高速铁路，且力求使两者较好结合，互为补充。

当下，中国的高铁计划已然跟这个国家雄心勃勃的经济发展计划结合到了一起。 

2016年7月，中国出台新的《中长期铁路网规划》，明确提出在原有“四纵四横”高铁网的基础上规划建设“八纵八横”高铁网。按照这一规划，“八纵八横”高铁网将全面覆盖中国中西部地区，并实现全国县域基本覆盖，基本覆盖20万人口以上的大陆城市，大范围缩小中国的东西部差距。 

中国大举举债押注于高铁，高铁的开通缩短了地域间的距离，在一定程度上改变了落后地区的生活，并促进了区域经济。但是，连通性改善带来的广泛经济社会效益与财务可行性如何进行平衡，对中国来说也是巨大的挑战，并引发过多层面的争议。 

对于铁路行业来说，客运难以盈利几乎是通病，对前期投入巨大的高铁而言尤其如此。 

比如，作为世界上一次性建成通车里程最长的高速铁路——兰新高铁，它同时也是中国高铁网络中最长、最具争议性的线路。连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市的兰新高铁，共耗资1,400亿元人民币，2014年12月26日全线开通运营后，连接了中国3个西北部大省，途经省份总计有5,300万人口，总面积比阿根廷整个国家还大。 

中国政府的本意是希望高铁的开通，能带动当地经济的发展，兰新高铁设计运能是每天320个列车班次，但早前每天只提供8个班次。业内人士表示，“由于运力大量闲置，这条线路的年收入还不够付电费的。” 

虽然目前这种局面已在改变中，2017年4月28日兰新高速铁路新疆段各车站单日发送旅客达到10,078人次，首次超过1万人次，但是兰新高铁等线路巨额亏损的先例引起的非议一直存在。 

2015年被视为中国高铁扭亏的转折点，2008年开通的京津高铁；2010年开通的沪宁、沪杭高铁；2011年开通的京沪、广深高铁；2013年开通的宁杭高铁：目前中国至少已有这6条高铁钱路实现盈利。 

盈利的6条高铁有个共同特征，即它们全部位于东部沿海，究其原因，主要有三点，即高铁经过地区人口稠密；途经地区经济发达，人口往来密切；建成时间早，运行速度快。 

今年2月26日，中国证监会北京监管局网站刊出京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表，这也意味着“全球最赚钱高铁”——京沪高铁正式启动了A股上市工作。 自2011年6月30日开通运营以来，京沪高铁客运量从2,400万人次提升至当下的1.8亿人次，日均客流量从13.4万到提升至近50万，增长近4倍，已安全运送旅客9.4亿人次。2017年9月21日，复兴号动车组列车在京沪高铁实现全球最高时速350公里运行后，更是树立了世界高铁运营的典范。 

公开资料显示，2014年到2017年京沪高铁盈利288亿元人民币。2017年京沪高铁营业收入295.95亿元，同比增长12.5%；实现利润127.16亿元，同比增长33.5%。其营业收入从2013年的182亿元提升到2017年的296亿元，年均复合增长率近13%，净利润从亏损12.9亿元到盈利127亿元，利润率由负转正至42.9%。 

除了京沪高铁等，粤桂黔高铁开通后，其沿钱13市（州）的GDP总量已由2014年的40,043.53亿元人民币增长为2017年的51,653.19亿元人民币。

世界银行的报告指出，中国高铁的发展经验值得借鉴，但中国的成功或许是西方难以模仿的，大陆的高速城市化进程助推了这个成功，而且中国有4倍于美国的人口，其中一大部分人生活在东部相对富裕的三分之一土地上，仅这块区域的面积即约相当于密西西比以东的美国。 

对全球目光来说，当下人们更在意的是中国高铁神话还能持续多久。 作为回应，今年3月，中国铁路总公司总经理陆东福向媒体表示，中国铁路将采用云计算、物联网、大数据、北斗定位、5G通信、人工智能等信息技术与高速铁路集成融合，全力推进智能高铁重大科技攻关。 

按照计划，全新突破的智能技术将在新建的京沈高铁组织全面测验，自主化列控、自动驾驶、铁路下一代移动通信、智能变电所、基于北斗及BIM平台的应用系统等关键技术的一系列试验验证，将推进智能高铁技术在中国的推广应用。 

中国高铁神话显然还在继续，当中共决定用其庞大的财政资源来服务公共利益，并向世界展示时，“励精图治”下出人意料的成功故事看起来还将不断展示。