如何对抗中国？美欧唯有在半导体出口管制和电动车补贴问题上“和解”（组图）

位于伊利诺伊州的Rivian Automotive工厂的一条装配线。美国《通胀削减法案》中的电动车补贴让一些美国盟友感到不满。

围绕电动汽车补贴的争论源于拜登议程中具有分歧的想法。拜登希望加快向可再生能源的转型，让就业岗位回流美国，同时加强合作以对抗中国。因此，《通胀削减法案》扩大了对电动汽车的补贴，只要车辆是在北美组装，且汽车电池中的矿物来自美国或与美国有自由贸易协定的国家，就有资格享受该法案提供的每辆最高7,500美元的补贴。

随着销售和投资被转移到美国，日本、韩国和欧洲担心自身电动汽车行业会受到影响。

“美国经济将获得令市场扭曲的提振，全球的公平竞争环境将被破坏，应对气候变化这一全球共同目标也将变成一场零和游戏，”欧盟委员会不满地指出。该委员会已暗示将向世界贸易组织(World Trade Organization, 简称WTO)提起申诉，并启动自己的补贴措施。

这真有点讽刺；说到扭曲市场的税收和补贴问题，欧洲其实并不逊色。法国、意大利、西班牙、英国和欧盟委员会出台了“数字服务税”，旨在打击美国而不是欧洲的科技公司；该税在一项更广泛的国际税收协议实施之前暂停征收。

去年，欧盟委员会宣布对欧洲电池联盟提供补贴。欧盟委员布瑞东(Thierry Breton)称：“通过在欧洲建立一个完整的、脱碳的、数字化的电池价值链，我们可以给本土行业带来竞争优势。”

但谈到补贴，冠军当属中国。中国的补贴主要以政府股权和贷款、免费土地、税收减免、优惠的政府合同和强制技术转让等形式出现。这些补贴对市场的扭曲作用不亚于美国《通胀削减法案》中的补贴，但透明度却低得多，而WTO未能对其进行监管，这使人们对这个国际贸易体系的信心受到侵蚀。

尽管如此，美国的盟友说得也有道理：为什么拜登政府这项标志性的工业政策对这些盟友与中国一视同仁？

作为全球第二大汽车市场，美国即便没有《通胀削减法案》也势必获得外资对电动汽车领域的大量投资：德国的大众汽车(Volkswagen AG)、日本的本田汽车(Honda Motor Co., HMC)和丰田汽车公司(Toyota Motor Corp., 7203.TO)以及韩国的SK On Co.、LG Group和现代汽车公司(Hyundai Motor Co., 005380.SE)已经在美国生产或计划生产电动汽车和电池。

重设《通胀削减法案》显然很难。美国财政部却可以运用手中的行政自由裁量权，分阶段实施该法案的条款或定义内容，从而让这些制造商的更多产品符合补贴资格。

美国财政部还可将“自由贸易协定”解读为不仅包括正式的双边条约，而且涵盖更广泛的协定，比如WTO的《政府采购协议》(Government Procurement Agreement, 简称GPA)或矿产安全伙伴关系(Minerals Security Partnership)；这两个协定的成员国包括日本、韩国和欧盟，但不包含中国大陆和俄罗斯。

如果美国在电动汽车领域屈服于其盟友的压力，这些盟友也应会在半导体方面向美国低头。西方公司现在主导着先进制程芯片的设计和制造，而这种芯片对经济和军事实力至关重要。由于对中国在切入这一供应链方面取得的进展感到警觉，拜登政府10月份宣布了限制美国公司向中国提供半导体技术的全面新措施。

但这意味着美国公司的市场可能会被不受管制限制的公司抢占。例如，全球最大的两家半导体设备供应商日本的东京电子(Tokyo Electron Ltd., 8035.TO)和荷兰的阿斯麦(ASML Holding NV)。日本和荷兰迄今都没有同意采取与美国类似的出口管制措施。

日本和荷兰不喜欢被摆布，而且相比美国来说潜在损失更大，不仅是在出口方面，还有可能面临来自中国的报复。

然而，与中国脱钩的实际经济成本是很小的。如果出口管制获得成功，中国在未来的芯片制造中所占比例将减少。但阿斯麦首席执行官Peter Wennink去年称，推动阿斯麦工具需求的是全球对芯片的总需求，而与芯片在哪里制造无关。

他说，如果中国生产的先进制程芯片减少，那么阿斯麦大概会向韩国、美国和欧洲出售更多设备工具。阿斯麦10月份告诉投资者称，目前的需求非常强劲，即便该公司不能向中国销售，也可以很容易地转而卖给其他客户。

与此同时，一切照旧本身也会带来成本，而且可能是巨大的成本。中国的长期目标是在包括半导体在内的所有先进技术上实现自给自足。中国一直与西方公司做生意，直到自己国家的龙头企业能够首先在国内、然后在国外取代西方公司。

中国已经在高铁、发电和电信设备领域复制了这一路径。如果中国得偿所愿，那么几十年后韩国、日本和欧洲半导体企业将失去其目前努力保持的市场份额。