39人生死绝境，远洋渔船上的船员生活到底多危险？（组图）

5月16日，中国远洋渔船“鲁蓬远渔028”在印度洋中部海域倾覆，船上39人失联，引发关注。交通运输部持续组织开展搜救工作，5月18日，2具遇难者遗体被发现并打捞。

大海茫茫且脾性捉摸不定，在远洋渔船上工作，封闭且艰辛，除此之外船员还要随时面对突如其来的危机。凤凰深调多方了解，记录下那些曾经在远洋渔船上工作的船员生存状况。

看到中国远洋渔船倾覆的消息时，28岁的王旭的脑中闪回了自己作为船员，在另一艘远洋渔船上死里逃生的那个下午，他庆幸当年做了一个决定——离开大海。

那是2019年5月的一天下午，他应船长的要求，到船侧记录加油数据。数据要得很急，王旭穿着救生衣，但忘记带上对讲设备。

他背对大海，爬上船侧软梯，突然间，一道巨大的海浪拍来，将他推入水中。他试图呼救，但声音完全淹没在巨浪里，他用尽吃奶的力气死死抓住梯子。

不知过了多久，可能只有1分钟，也可能长达10分钟，风浪骤停。他踉跄爬船，走进船长室，大吼：“我差点死了！”

远洋渔船上工作：“把脑袋别在裤腰带上”

王旭15岁辍学，从那以后开始跟着父亲白天在海上捕鱼、晚上经营海鲜排档。23岁，他想离开家，跟着大船出去闯一闯，看看中国海域以外的大海。

经过父亲在港口的朋友帮忙推荐，王旭上了一艘远洋拖网船，这艘船体长约40米左右的船是中型船只。

区别于船舷两侧挂着高功率灯泡的钓鱿船，拖网船的优势在于可以长时间在海上每天下网捕鱼。而钓鱿船更多的是针对鱿鱼作业。到了晚上，船桅的吊灯齐一打开，把深色不见底海面照得惨白。

当几百艘钓鱼船集中在一小片海洋上的时候，浓重的夜色，会闪出密集的亮光。

王旭记得，船刚离岸的日子里，身体感受到的是每时每刻都在晃动，他目之所及只有船体和大海。风浪大的时候，他无法控制地左右踉跄。几乎每天，都会因为晕眩而呕吐，实在挺不住，船长会让他在驾驶舱内休息，那里是仅有的，有空调和电扇的房间。

鲁蓬远渔028号事发前影像

他还记得某天中午，在靠近印尼的公海上，他所在的渔船正随着海面的波纹轻微地晃动，甲板上堆满了还没放下的渔网，晒干的海草嵌在船结构缝隙里， 船侧摆放的金属桶已经生锈，桶里放着真空食品。他被一种像“盐汽水”似的大海的味道包围。

两个小时后，船员们要“起钩”了（把凌晨抛下的渔网收起）。风浪造访得很突然，几乎和收网动作同时发生。

王旭刚拽起网想要往船内拖，整个人就失去重心，重重磕在了船舷上，但他不敢就此停下，必须马上起身，对抗大船的晃动。对抗一直持续到第二天的凌晨，风浪才忽然平静下来。

他和船员们拖着疲惫的身体，重新回到4人一间的船舱里。闭眼前，王旭都能闻见鱼腥味和焦味、汗味混杂在一起的味道，让人想呕吐，他嘟囔了一句：“狗屁大海。”

“习惯了就好，赶紧睡。”有年纪大的前辈船员对他说。

刚适应了风浪，船舱环境又让王旭吃尽苦头。

远洋渔船航行越久，舱内就会愈发潮湿，容易滋生蟑螂蚊虫。船上医疗一般只能处理感冒、发烧之类的小病，万一有什么更严重的急症，就比较麻烦。

在远洋渔船上，三餐吃的是冷冻蔬菜，喝的是淡化的海水。王旭也看过一些高级别船员偷偷吃牛排、喝农夫山泉。他很羡慕，不过那时他年纪小，不敢吭声。

离岸登陆后的十几天，王旭才开始逐步适应船上的正常作息：一周七天，每天至少参与12个小时捕捞作业。如果渔获多，可能连续工作两天都不休息。

远洋渔船上风险常随，且往往出其不意。王旭说，每艘服役时长超过5年的渔船上，可能都“背负着人命”。

“第一次出海，遇到海浪不小心在收钩的时候掉下去了”、“在机舱里触电身亡”。几乎每月，船员都能听到远洋渔船上发生的意外死亡案例。

渔船作业需要有人在甲板上手动捕捞，这是极危险的。

因为在海上遇到风浪很常见，这让捕捞动作的安全性变得不可控。船长会设定一些应急预案，比如，将船员们分为特定的小组，如发生大浪，需要有人保证船舱机械设备正常运转，也需要有人在甲板上分发绳索和固定设备。但老船员们告诉王旭，航程过长，无法预知天气和海洋的情况，出门在外，只能靠天吃饭。

所以，很多船员们总是在离岸前，去寺庙拜拜菩萨，以求平安。

除了海浪，操作失误、健康状况都可能造成悲剧。

王旭曾听老船员说过这样一个故事，很多年以前他们在晚上收钩，结果钩子不小心勾住了船角，引起船体结构受损，差点导致倾覆。

“老船员说，在船上，哪怕只是一个脚气，可能也能要命。而且，船上没有网络信号，能用的卫星电话在船长手里，特殊情况都未必能第一时间和家里人联系。”

鲁蓬远渔028号事发前轨迹

王旭的经历也得到了其他远洋船只船员的印证。

“（航海）行业里有种说法，跑渔船就相当于‘脑袋别裤腰带上’。”曾经在63000吨的远洋散货船上工作，跟船去过十多个国家的远洋海员加贺告诉凤凰深调，这是因为远洋渔船的适航性较差，背负很重的打捞任务。船员通常工作时间过长，加之船员构成较为复杂，所以航行安全很难得到保障。

失联的鲁蓬远渔028号，船体长度约70米，宽度约11米，船深约7米，船舶吨位为1408吨，总共能容纳1400立方米左右的鱼。在远洋行业，这个吨位的船舶算是较小规模的。加贺告诉《凤凰深调》，海况恶劣是远洋渔船发生事故的主要原因之一，而在大海里航行，船越小，抗风浪的能力越弱。“我们的船在北大西洋遭遇冬季风暴时在7级海况中，左右摆幅超过10度。”

极限工作强度

王旭说，远洋渔船上的残酷是大海的不确定性带来的，也与长久的疲劳工作有关，“这两者，船员都无法左右。”

登船前，王旭跟舟山一家私人渔业公司签下一份的船员合同：要在船上呆满一年，中途无法回家，薪资是10000～12000元／月，如果渔获丰富，他还会有一笔奖金。

这是远洋渔船船员的普遍收入情况，合同常是半年至两年一签，奖金提成部分每吨鱼获大约是每吨提成600-700元。

船员在海上没有开销，工资都能存下来。有句话在他们的口中传得很广，“船上就两种男人：一种是攒钱给自己讨老婆，一种是攒钱给儿子讨老婆的。”

船长告诉王旭，之前船上就有一个船员，从21岁干到25岁，“结婚都不需要跟父母要钱。”

算上船长、大副、轮机长、厨师等，在王旭工作的远洋渔船上，共有30多名工作人员，他们的薪资与国籍挂钩。印尼船员每月的工资折合成人民币大约是三千块钱。

山东省荣成市赤山渔港，远洋渔船在卸货

年龄是另一条分界线，除外籍船员外，船上的大部分人都来自山东，有十年以上的从业经验。印尼船员普遍很年轻，而中国船员年龄比较大，四五十岁的偏多。这艘船的船长姓吴，年龄最大，52岁，对船上的一切事务拥有绝对话语权，负责船上事务的统筹和管理，包括航向、渔获的处理，员工的工资制定。

远洋渔船上的工作强度很大，如果渔获多，王旭得一直干到鱼仓装满了鱼，才能回港。

王旭记得，有一天他和室友蹲在甲板上抽烟，这是他第一次近距离看到室友的手掌，有鱼钩嵌进去的痕迹、有海水泡白的厚茧、有外翻的死皮和干裂的伤口，旧痕上叠着新伤，手张开时，血正在往外渗。

室友说不想再做船员了，但不得不留下直到合同到期。大多数船员签订的合同里都有规定，如果他们不能遵守合同中约定的工作期限，会在结算薪资时失去大部分报酬。

王旭后来才知道，在他们这艘渔船上，不少船员是“外派”的，派遣公司没有给船员交社保、保险费。

南京市律师协会海商海事法律专业委员会委员王玉宝在当海事律师前，曾在招商局南京油运股份有限公司工作过，具有15年的航海经历，先后担任过水手、三副、二副、大副、船长等职。

他告诉凤凰深调，从法律角度讲，船员在海上出了工伤、人身损害等安全问题时，船员及其家属通常可以凭借与船员派遣公司、船舶管理公司、船东之间《上船协议》的约定或者《劳动法》的规定要求雇主赔付，保障自身合法权益；也可以依据《中华人民共和国民法典》的规定要求侵权方赔付，保障自身合法权益；另外，还可以依据相应的保险合同要求保险公司赔付。

不过，现实中，因为船员工作的特殊性（易流动、不稳定），加之对于管理成本的考量，特别是相关法律、法规的不健全，部分船员派遣公司、船舶管理公司和船东的管理并不全然规范。“相当一部分船员派遣公司、船舶管理公司以及船东甚至不跟船员签订劳动合同，也不给船员交社保，更不用说为船员购买额外的商业保险。”

海南省琼海市，渔民准备出海

王玉宝律师表示，当前，要将对船员的劳动权益保护落到实处，必须进一步推进《2006年海事劳工公约》在我国的实施，从立法、执法、仲裁与司法、相关方协商机制等各个方面建立健全船员劳动权益保障机制，从而最终实现船员体面就业，切实保障其权益。

而实际上，与一些船员收入和权益得不到保障的情况同时发生的，是近年来远洋渔船得益于丰厚的补贴，收入正在增加。

数据显示，从2006年至今，远洋渔船燃油补贴的规模增长了近10倍。

“远洋渔船的年可监测船位天数是核算渔船政策性补贴的基础依据。年可监测船位天数是指一年中渔船能按本办法要求报告船位的总天数。”补贴公告里如是写。“这意味着，一艘远洋渔船在海上漂的时间越久，获得的补贴越多。”王旭说，船员的实际工作期限也受影响变得更长。

王旭最终无法适应远洋渔船上的生活，选择离开，他从远洋渔船上下来时，瘦了15公斤，他说自己高中辍学，没学历、没技术，但比起海上，陆地更让他感到踏实。