高达38%额外关税阻华电动车“弯道超车”？欧盟如意算盘难打响（组图）

继美国上月宣布向中国电动车加征进口关税至100%、土耳其宣布将于7月7日加40%的额外关税后，欧盟今日（12日）亦宣布，将向中国电动车加征额外关税，最高达38.1%，并拟于7月实施。

去年10月，欧盟委员会对中国开启反补贴调查，怀疑中国因产能过剩、收受国家补贴等理由向欧盟出口电动车。而按照欧盟法律，容许在调查后9个月加征临时关税，该期限为7月4日。假如该委员会12日按计划做出征税决议，中国就会得到正式的征税通知，并有四周时间提供证据反驳。

至于欧盟的反补贴调查，预计将持续至10月底，届时会决定是否对华征收为期5年的关税，除非欧盟各国政府以压倒性的多数反对，否则将实施拟议的关税。不过，有分析相信目前仍有时间让北京和布鲁塞尔透过谈判达成潜在协议。

欧盟预计最早于今日（12日）可能会针对中国电动车宣布加征关税，税率介乎15%至30%。(Reuters)

在决定宣布之前，欧盟内部其实对是否向中国电动车加征关税依然意见分歧。欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）曾表示，欧洲要采取行动，以免中国补贴的电动车在欧盟市场内泛滥；法国认同需要抗衡中国的补贴产品。然而，德国汽车生产商非常依赖中国市场，忧虑对华关税会引发北京采取报复措施。德国总理朔尔茨（Olaf Scholz）日前表明，反对限制汽车贸易的做法，认为孤立和非法关税壁垒，只会令所有东西变得更贵，所有人更加贫穷。

中国外交部敦促欧盟尽快终止对中国电动汽车发起的反补贴调查，以免损害中欧经贸合作及产业链供应链稳定。中方警告欧方若一意孤行，中方绝不会坐视不管，将采取一切必要措施，坚决维护自身合法权益。 外交部发言人林剑批评欧盟发起反补贴调查，实质是贸易保护主义。欧方在调查中存在许多不合理、不合规的做法，指控的所谓「中国补贴项目」也根本站不住脚。

电动车产业一向被中国政府寄予厚望，希望借此实现「产业升级、弯道超车」，而欧盟则是中国电动车海外最大市场，故是否加征关税的决定备受关注，尤其是美国和土耳其已先后宣布对华电动车加征关系，或引来其他国家跟随。有业内人士指出，关税引发的反弹措施可能会触发贸易战，依赖中国供应的地区将受到沉重打击。

德国总理朔尔茨（Olaf Scholz）表明，反对限制汽车贸易的做法，认为孤立和非法关税壁垒，只会令所有东西变得更贵，所有人更加贫穷。(Reuters)

在决定公布前，美银估计有关惩罚性关税将由目前10%，加至25%左右（上下浮动5%），同时坦言税率需高于50%才有效阻止中国车企进入欧盟。而德国Metzler银行则预计，税率或加至30%到40%，一方面既可释出政治讯息，亦可避免陷入贸易战，因这税率不能阻止中国车厂出口到欧洲，且部分车厂已在欧洲设厂，配合定价策略，相信能够承受关税。

聚焦能源和气候的咨询公司荣鼎集团（Rhodium Group）指出，即使按照现在估算的最高税率30%计算，比亚迪等中企仍有实力在欧盟市场攫取份额。举例，比亚迪的 Seal U 车型（即中国市场的宋PLUS）在内地的售价为20,500欧元（约17.2万港元），在欧盟的售价为42,000欧元（约35.23万港元），预计其在国内市场的利润为1,300欧元（约1.09万港元），而在欧洲每辆车的利润为14,300欧元（约11.99万港元）。该集团认为，只有当关税到45%甚至55%时，才能让欧洲市场对中国车企失去商业吸引力。

故此，现时的48%关税虽然较上述的预测为高，惟影响并未有触及50%的「盈利警戒线」，中企在欧盟市场虽然盈利将大幅下降，但并未有根本性的优势改变。

暨南大学国际关系学者王友（音）分析指，虽然欧盟追随美国步伐加征关税，但目标和手法却大相径庭。他表示欧盟的目标是保持自身电动车市场的公平环境，美国则是寻求保持其在全球电动车领域的领先地位。这可从两者采取的方法看出，欧盟对华电动车的调查更透明，动用的是贸易工具，且时间长达13个月，反映出调查的审慎和程序完整；相反，美国将电动车进口的问题政治化，定义为安全问题，使用模棱两可的调查方法，迅速就作出决定。

有分析指，只有当关税到45%甚至55%时，才能让欧洲市场对中国车企失去商业吸引力。图为蔚来汽车在德国的店舖。(Reuters)

根据国际能源总署年度全球电动车展望，去年中国电动车销量超过800万辆，约占全球总量的60%。这对于欧洲和美国等地政府来说，无疑是一个令人担忧的问题。随着中国汽车品牌大量出口并进入国际市场，不少国家担心当地企业将无法竞争，尤其是中国企业的价格优势是许多其他企业难以匹敌的水平。

说到底，欧盟如果加征关税，对欧洲企业也可能有所伤害。首先，关税不仅影响中国品牌，BMW的iX3电动SUV也有在沈阳的大东工厂生产并出口到欧洲。该公司还打算进口大量中国制造的电动Mini。这两种型号都将受到关税的影响，从而使制造商承担额外成本或提高价格。另外，美国制造商特斯拉（Tesla）也将受到影响，因为该公司在上海生产汽车并出口到欧洲。

其次，尽管欧洲品牌近年在中国投入巨资，与本土制造商合作生产，但仍有不少欧洲品牌向中国市场出口高价值车型。假如中国想透过征收高额关税进行报复，这些产品很可能会成为目标。

平治车厂行政总裁康林松（Ola Kallenius）公开呼吁，应降低而非提高对中国电动车进口的关税，以鼓励欧洲企业做得更好。(Mercedes-Benz)

因此，难怪欧洲汽车制造商高层大多对欧盟的措施反应明显冷淡。早前，大众汽车集团行政总裁奥博穆（Oliver Blume）警告称，由于存在遭到报复的风险，征收关税「具有潜在危险」。平治车厂（Mercedes-Benz ）行政总裁康林松（Ola Kallenius）更进一步，公开呼吁降低而不是提高对中国电动车进口的关税，以鼓励欧洲企业做得更好。

有分析指出，欧盟加征关税的决定或许有助吸引更多中国电动车企在欧洲设厂，从而为当地带来更多的投资及就业机会。举例，作为首个获得中国车厂投资的欧洲国家，匈牙利去年宣布比亚迪在当地设首家欧洲工厂。这个积极向外资提供就业补助及税收优惠的国家，还正在与长城汽车磋商，力争对方在当地投资设厂。

有汽车业内人士认为，欧洲若想继续成为全球汽车产业的主要参与者，需要做的不仅是在本土范围设置路障。(Reuters)

至于欧洲第二大汽车生产国西班牙，2020年亦推出吸引电动汽车和电池厂的计划，规模37亿欧元（约310亿港元）。奇瑞汽车有望从中获益，因该中资车企与当地合作伙伴将于第四季在巴塞隆纳的一家厂房投产。另一家中企远景科技亦透过在西班牙建设电池厂及为当地创造3,000个就业机会，已自该项计划取得3亿欧元（约25亿港元）。

从中国车企的角度而言，在欧洲设厂也有好处，除了是应对潜在关税的良策，亦是打进欧洲市场的必经之路。顾问公司贝恩合伙人Gianluca Di Loreto表示，中国车厂均意识到，若想让欧洲客购买产品，他们的汽车须成为「欧洲产品」。

咨询公司 AlixPartners表示，去年中国品牌汽车的销量占欧洲市场的4%，预计到2028 年将达到 7%。从现时的关税预测来看，更高的关税可能只会为欧洲带来更多的时间，让汽车制造商和政策制定者适应来自中国的挑战。但不少汽车业内人士承认，如果欧洲想要继续成为全球汽车产业的主要参与者，他们要做的不仅仅是在本土范围设置路障。