澳洲、英国等多国停飞中国航线，更多国家或将跟进，背后发生了什么？（组图）

以后出国，尤其是去欧洲或者澳洲，很可能你只能坐中国航空公司的飞机。

因为，多家外国航司直飞中国的航线，停飞了！你没得选。

从今年5月开始，已经有澳大利亚、英国、文莱等国的多家航司，陆续宣布停飞北京、上海等城市航班。

另外一些国家的航司，比如德国和法国，目前处于观望状态，也有可能说停就停。

再加上还有一些国家直飞中国的航线，例如墨西哥航空公司，自口罩暂停以来，一直到现在都没有恢复......

听起来是不是感觉有点反常？

对航空公司来说，现在明明是恢复和扩大运力，弥补口罩损失的好时机，而中国又是那么大的一个市场，兵家必争之地，

怎么就一个个都退出去了？

8月8日，英国最大的航空公司“英国航空”（British Airways）宣布从10月26日起暂停伦敦往返北京的航线，停飞至少一年时间，持续到2025年11月。

这之后会不会复航？到时重新评估再定。

因为口罩的缘故，英国航空伦敦-北京航线中断了三年，直到2023年6月才恢复，当时英国航空称这是“我们最重要的航线之一”。

可仅仅过去一年多时间，这条航线却再度停飞。

英国航空伦敦-北京航线开通于1980年，至今已有44年的历史，可以说是对中国改革开放在民航领域的一个历史见证。

如今两度停飞，令人唏嘘。

无独有偶，英国第二大航空公司“维珍大西洋航空”（Virgin Atlantic Airways）7月在其官网宣布：

从10月26日起，停运伦敦-上海航线。

英国航空好歹是“暂停”，以后还有复航的可能，而维珍航空停运则是“无限期”......

伦敦-上海航线是维珍航空在中国唯一的一条客运航线，口罩期间也一度停飞，2023年5月才刚刚复航，至今同样只有一年多时间。

2022年，维珍航空还宣布永久停止伦敦-香港航线，并关闭在香港的办公室，结束在香港近30年的运营。

退出中国市场的态度，比英国航空更决绝。

此外，澳大利亚航空宣布从7月28日起停飞悉尼-上海航线，9个月前，这条航线才刚恢复运行。

还有东南亚国家文莱，文莱皇家航空（Royal Brunei Airlines），也将从10月27日起暂停每周两次直飞北京的航班。

无论大国、小国的航司，步调一致，都走了。

为什么要停飞？

最大的原因就是：客源不足，没钱赚！

英国航空、维珍航空、澳大利亚航空都明确表示，来自中国的旅行需求复苏缓慢，不及预期。

联想到最近国内传出不少上交护照的消息，有银行的、医院的、大学的...... 不知道两者之间有没有关联？

管制加强了，再加上口袋里也没什么钱，很多人就不愿意出去了。世界那么大，心有余但力不足......

作为应对，外国航司只能停飞中国航线，把运力重新分配给其他上座率更高的地区，比如说美国、日本、新加坡等等。

外资的嗅觉是敏锐的。

还有一些航空公司，虽然没有停飞中国航线，但悄悄更换了更小的机型。

比如阿联酋航空（Emirates）在北京和上海的航线，全面停用空客A380，改为波音777-300ER，飞机体型明显小了一圈。

没啥人，要A380那么大的飞机干嘛！心疼空客三秒钟......

阿联酋航空A380机型

对欧洲的航空公司来说，停飞中国航班还有另外一个重要原因：

俄罗斯！

从2022年2月开始，因为众所周知的原因，俄罗斯对欧盟、英国、美国、加拿大等36个国家和地区关闭领空。

结果就是，欧洲的航空公司飞中国，不得不绕道，导致飞行时间变长，燃油成本大增。

比如说，从伦敦希思罗机场飞北京大兴机场，航线绕道后，外航飞机只能穿越俄罗斯和伊朗之间的高加索地区，飞行时间约为11小时30分钟。

但因为中国和俄罗斯的那点特殊关系，中国的航空公司不用绕道，可以照常飞越俄罗斯领空，从北京到伦敦，飞行时间可以缩短两小时。

时间和燃油成本的优势，一下子就凸显出来了。这让外国航司怎么和中国航司竞争？

除此之外，飞行时间增加后，为了不违反法律对劳动时长的规定，外国航司不得不增加机长和机组人员的数量进行轮班。比如英国航空、维珍航空的中英航线，机长的数量就从之前的3名增加到4名。

这又进一步增加了外国航司的人力成本。

根据业内估算，北京-伦敦航线，外国航司的成本七七八八加起来，总体要比中国航司高出25%～30%左右。

绕飞俄罗斯领空带来的成本上升，是欧洲航司面临的一个共性问题。

德国的汉莎航空就曾抗议：“中国航空公司能飞越俄罗斯领空，这削减了汉莎航空的收益。”

还有法国航空、荷兰皇家航空等等，绕飞再这么持续下去，也有可能撑不住......

甚至，中国和美国之间的航班数量能不能恢复到从前，能否飞越俄罗斯领空，也成了一大症结。

与外航停飞中国航线形成鲜明对比的是，中国的航空公司正在积极开通国际航线——

仅澳大利亚这一个国家，

2024年6月，首都航空开通杭州直飞墨尔本的航线，每周3班；

同月，东方航空开通南京和墨尔本之间的直飞航线，同样每周3班；

南方航空宣布将于2024年11月重启广州至珀斯的直飞航线；

国泰航空和南方航空还计划在今年夏季恢复阿德莱德的航班服务......

本来客源就不足，来自中国的竞争对手还在疯狂加码，这又对外国航司形成了进一步的挤出效应。

此消彼长，结果就是中外航司的市场份额发生了剧烈的变化。

今年上半年，国内航司执飞到欧洲的国际航班市场份额超过70%，国外航司只占不到三成。而在口罩之前，两者的差距并没有这么大，中方占到52.7%，外航占47.3%，差不多一半一半的样子。

国内航司面临着运力过剩的难题。

2023年，民航完成旅客运输量仍未恢复到口罩前，但民航客机数量却仍在增加：2023年底达到4013架，比2019年底增加368架，增幅超过10%。

飞机数量不断增加，出行需求却没有满血恢复，为了避免加剧国内市场“内卷”，影响国内航线的票价和收益，开通国际航线，就成了希望所在。

不过，国际航线也不是说开就开的——

今年7月，东方航空试图开航上海—维也纳航线，结果遭到奥地利方面拒绝，理由是“俄罗斯目前对空域的限制，以及东航相对于本土航司奥地利航空的竞争优势，如果批准，有悖于整体经济利益。”

东航还计划开通瑞士苏黎世和意大利米兰航线。业内人士担心，奥地利的做法，未来不排除会有更多欧洲国家效仿。

最后说一点好消息。

随着中国与中东国家经贸往来一片火热，国内航空公司密集新开到中东的直飞航线，中东航司也来中国开辟航线。

今年5月，巴林的“海湾航空”分别开通了到上海和广州的定期航班，为想去中东的朋友提供了新的选择。

中国与中东地区的航班快速恢复，目前已经超过了口罩前的水平，也远远领先于欧洲、北美、澳洲的市场表现。

很显然，每天在头顶上飞来飞去的大小飞机，也是反映国际政治格局亲疏冷热的一面镜子。